Starý nápad vybudovat kanál Dunaj–Odra–Labe opět žije. Český sen o moři, sen několika generací českých inženýrů, oživil po svém návratu do politiky prezident Miloš Zeman. Ideu připomínají Lidové noviny.

Příběh průplavu Dunaj–Odra–Labe (DOL) se začal psát paradoxně až v době, kdy se v důsledku rozšíření železnic vnitrozemské vodní cesty pomalu stávaly anachronismem. Plány na spojení Odry a Dunaje se sice objevovaly již v dobách, kdy průplavy představovaly nejefektivnější způsob dopravy, k jejich realizaci ale nikdy nedošlo, ať už z nedostatku zájmu, investičního kapitálu či politické podpory. Teprve na počátku dvacátého století se myšlenka na propojení Odry a Dunaje, a také Labe, stala součástí plánů na výstavbu říšské plavební sítě, jak je schválil rakouský parlament v podobě vodocestného zákona z roku 1901.

Imperiální ambice Vídně Při prosazení myšlenky průplavu DOL došlo k synergii několika faktorů. Primární inspirace přišla z Německa, kde vodní doprava zažívala renesanci a vodocestné projekty se staly výkladní skříní sjednocené říše. Šlo o přímý důkaz komplementarity železnic a vodní dopravy, která se výrazně modernizovala a prokazovala svou konkurenceschopnost zejména při přepravě uhlí.

Druhým významným faktorem nepochybně byly imperiální ambice Vídně. Plánovaný systém vodních cest měl nejen snížit náklady na dopravu slezského uhlí do Vídně, ale také připoutat Halič, Čechy a Moravu levnou dopravní cestou k Vídni a Dunaji, přesně v souladu s dobovými geopolitickými představami o roli infrastruktur při kontrole a integraci státního teritoria.

Za třetí, česká technická inteligence i obchodní komory si hodně slibovaly od napojení Prahy a českých zemí na mezinárodní síť vodních cest. Levná vodní doprava měla zajistit hospodářský rozvoj území a otevřít českým zemím námořní obchod – metaforicky tak umístit zemi na mořské pobřeží a naplnit český sen o moři. Ostatně celý rakouský vodocestný zákon byl do jisté míry úlitbou zájmům českých zemí, neboť předlitavská administrativa připravila celý projekt jako protislužbu za českou a polskou podporu výstavby alpských železnic.

V neposlední řadě je třeba zmínit ideu modernizace a pokroku, která sice nebyla spojována přímo s plavbou, ale zato velmi silně obecně s vodními stavbami. Regulované, napřímené toky a přehradní nádrže představovaly v očích lidí symbol vítězství člověka nad rozmary přírody. V případě středního LabeaMoravy se otázka plavební úzce vázala na práce regulační a meliorační.

Rakouský vodocestný zákon z roku 1901 můžeme jednoznačně činit odpovědným za současné snahy oživit myšlenku DOL. A to hned ze dvou důvodů. První z nich je povahy administrativní. Za více než století, které uběhlo od jeho schválení, žádná vláda nenašla odvahu myšlenku průplavu jednoznačně odmítnout. Rakousko-Uhersko před první světovou válkou sice přehodnotilo priority, projekt však zcela nezastavilo. Československo normou z roku 1919 projekt převzalo, a přestože se mezi investiční priority dostal až na sklonku existence první republiky díky tlaku Německa, jeho přípravu také nikdy nezastavilo. Za protektorátu již zahájenou stavbu ukončila válka. Teprve komunistická vláda roku 1952 přípravné práce zarazila, ovšem s výhradou, že se veškerá technická dokumentace uchová pro budoucí použití a trasa průplavu bude chráněna.

Oživení projektu v šedesátých letech bylo inspirováno RVHP, která chtěla řešit dopravní krizi výstavbou vodních cest, vláda však roku 1972 realizaci průplavu odsunula na období po roce 1990. V živé paměti pak zůstávají jednání Topolánkovy a Fischerovy vlády, která vyústila v rozhodnutí o zachování stavební uzávěry v trase průplavu, tak aby nic nebránilo jeho budoucí realizaci. V českém prostředí tedy rakouský zákon stále žije. Otázka zní, proč tomu tak je.

Klíč k evropským cestám A zde se dostáváme ke druhé části odkazu rakouského zákona. Ani po více než sto letech sice nedošlo k provedení žádné ze staveb sankcionovaných vodocestným zákonem (vedle DOL ještě Vltava–Dunaj, Odra–Visla a Visla–Dněpr), ale do přípravných prací a studií byly investovány značné prostředky. Z nich vzešla skupina zainteresovaných expertů, navázaných na Ředitelství pro stavbu vodních cest, které zřídila rakouská vláda k provedení vodocestného programu. Skutečnost, že v dubnu 1998 došlo k obnovení ředitelství, zrušeného roku 1949, dokládá jak politickou sílu této skupiny, tak skutečnost, že ani čtyřicetiletý socialistický experiment nepřerušil její institucionální paměť. Jak se zdá, právě tato skupina zainteresovaných expertů hraje klíčovou roli v historii plánování průplavu, tedy zejména ve skutečnosti, že nějaká historie vůbec existuje.

Základním hybatelem, který myšlenku průplavu udržuje v oběhu, se skutečně zdá být nezdolné přesvědčení právě této skupiny expertů o nezpochybnitelné užitečnosti celého díla. Jejich víra se opírá o dva základní předpoklady: prvním je vize ucelené evropské sítě vodních cest, ve které DOL představuje jeden z hlavních chybějících prvků. Aprávě evropská perspektiva stojí za základním argumentem obhájců průplavu. Zatímco jiné národy mají moře, Čechy a Morava zase vlastní klíč k evropským vodním cestám – svou polohu na střeše Evropy, kde lze relativně jednoduše překonat hlavní evropské rozvodí a propojit tak průplavem černomořské a baltské přístavy s pobřežím Severního moře. DOL tak byl již od počátku prezentován jako svého druhu přírodní bohatství a jako takový si v očích vlád přirozeně zasloužil ochranu, pokud ne přímo podporu, a nikoliv odmítání.

Druhou premisou, na které staví obhájci projektu DOL, je představa, že dopravní infrastruktura automaticky přináší prosperitu. Přesvědčení, vycházející z tradiční víry v lineární a univerzální trajektorii modernizace a v technologický pokrok, sice již bylo vyvráceno, v podobě implicitního mýtu však přetrvává jako součást inženýrského, technokratického pohledu na svět. Pochopení tato vize nalézá tradičně u průmyslu, který průplav téměř vždy podporoval (zejména Vítkovické železárny, Baťa či Čubovy Slušovice).

Z určité perspektivy se skutečně celý projekt DOL zdá být především snem několika generací českých inženýrů. Na rozdíl od svých německých kolegů, kteří prosazovali a stavěli průplav Rýn–Mohan–Dunaj (1921–1992) v relativně stabilním prostředí Bavorska, museli však obhájci průplavu DOL často reinterpretovat celý projekt podle požadavků doby. Připomeňme například zdánlivě paradoxní obrat českého vlastence, profesora vodního stavitelství na brněnské technice a předního zastánce projektu DOL v první polovině dvacátého století Antonína Smrčka, který uvítal snahu třetí říše realizovat průplav a odsoudil československý stát, který si v jeho očích zasloužil být převálcován kolem dějin a pokroku, když nedokázal průplav uskutečnit.

Ekologická páteř krajiny Podařilo se také překonat rozhodnutí vlády z roku 1952, které přípravu průplavu zastavilo se zdůvodněním, že v ostravské pánvi není dostatek vodních zdrojů pro rozvoj těžkého průmyslu a průplav by negativní vodohospodářskou bilanci regionu ještě zhoršil. Propagátoři myšlenky DOL přišli s myšlenkou využít průplav k přečerpávání vody z Dunaje až na Ostravsko. V Generálním řešení průplavu z roku 1968 tak protipovodňovou (zemědělskou) a dopravní funkci průplavu doplnila funkce vodohospodářská a také energetická. Plavební stupně měly sloužit jako přečerpávací elektrárny a voda průplavu měla chladit reaktory zamýšlené atomové elektrárny na středním toku Moravy. Další reinterpretaci pak prosazovali na přelomu 90. let lidé v okolí inženýrů Jaroslava Kubce (* 1931) a Josefa Podzimka (* 1937), kterým se podařilo připravit projekt průplavu jako ekologické páteře krajiny, která by zajistila stabilnější vodohospodářskou bilanci zejména v povodí Moravy, které patří mezi suchem nejvíce ohrožené oblasti Česka.

Průplavní expertní lobby se také daří prostřednictvím napojení na mezinárodní expertní organizace (EHK OSN) legitimovat projekt jako součást evropských rozvojových plánů. Doposud ale vždy selhala při snaze získat stabilní politickou podporu. Z určitého pohledu lze ovšem její aktivity označit za úspěšné. Průplav DOL do sebe absorboval naprostou většinu plavebních staveb v Česku a svou symbolickou silou podporoval po více než sto let české vodní stavitelství.

Zdroj: www.lidovky.cz, ilustrační foto: Vodní cesty