Letošní, v pořadí již 8. ročník Děčínského dialogu o vodě (DD) hodnotí z pohledu hlavního pořadatele akce – Spolku Aquarius-Vodnář (SAV) jeho předseda Petr Vít:

Základem držení vody je „pestrá“ krajina a její schopnost ochránit jak ekosystémy, tak i obce a města. Pozemkovými úpravami se obce, města, spolu se Státními pozemkovými úřady dlouhodobě snaží skloubit mnoho funkcí, mezi nimi ochranu před velkou vodou a vodohospodaření vůbec. Z tohoto směru přispěly odbočky SPÚ v Děčíně a v Kolíně.

Polovinu státu tvoří zemědělské plochy. Je závažné si uvědomit, že je poněkud rozpor mezi řešením eroze a přitom se nedostatečně řeší utužování povrchu. Je též na pováženou, že vedle viditelných splavenin celospolečensky neděsí odnos české půdy ve formě mikroskopických plavenin. Společnost nesmí být netečná k faktu, že s každým m3 z ČR odchází 4 kg půdy právě v mikroskopických částicích. Povodňové jevy toto silně přiživují. O těchto a dalších faktorech byla prezentace z Výzkumného ústavu meliorací a ochrany půdy. Vedle toho jsme zachytili zprávu, že v rekuperačním potenciálu modernizace meliorací (proporcionální návratovost odvodnění) za letošek není posun.

Pomoc revitalizacím krajiny nabízejí vodní toky a zde svou roli mají i ty úseky, které mohou sloužit jako kapacitní vodní cesty. To potvrzují zástupci Povodí Vltavy s.p. prezentací revitalizací a rovněž výpověď zastupitelů obce Hořín, kde umělé vzdutí v plavebním kanálu podél těchto posledních kilometrů Vltavy, než vyústí do Labe, využívá bioprosperita hořínských mokřadů i podzemní voda sloužící obci.

Program letošního DD vychází z nejzákladnějších vztahů, které utvářejí formu života na Zemi, interakce – sluneční energie a její distribuce vlivem zemských povrchů – v důsledcích o vlivech na extremitu počasí i na jejich dlouhodobou charakteristiku – klima. Jasné synergie se rýsují s deklarovanou zodpovědností vedení Evropské unie i s aktuálně doznělým „skotským“ summitem. Příkladně tam, kde směrující dokument Green Deal projektuje přechod 75% pozemní nákladní dopravy na železnici a na vodu. Tyto synergie jdou dokonce ještě dál: vodní cesty nabízejí neuchopený, přitom z hlediska potřeby ochlazování atmosféry zásadní argument, aby společnosti porovnávaly nejen environmentální působení: aut, vlaků, lodí, ale též jejich dopravních infrastruktur. Vodní cesty zde hrají jednoznačný přínos – potenciál kompenzací za potřebu jinak majoritních infrastruktur pro silniční a železniční dopravu – tedy povrchy liniových mrtvých zón, navíc hydro-meteorologicky zcela negativních.

Zde má ČR, jejíž předsednictví má nastat v létě následného roku, velkou šanci na zásadní pomoc k obtížnému úkolu – snížit teplotu planety o 1,5 stupně do roku 2050. Čím? Důrazným vysvětlením, že cílenému přechodu na environmentálně šetrné energetické zdroje a snížení emisí z doposud prioritně využívané energie, tvořící emise, je nutné – a možné – přispět těmi opatřeními, která je zároveň nutné využít pro zlepšení vodních poměrů a uspokojit potřeby ŽP, bezpečnosti i ekonomických a dalších nároků.

Vedle podpory katarzních obratů v zemědělství i jinde jsou to v oblasti dopravní infrastruktury již zmíněné vodní cesty, neboť mají potenciál kompenzovat potřeby pevných dopravních tahů, kde chybné celospolečenské náhledy ženou plánování, přepravy a logistiku k nadpotřebě, vzdychající po dalších pevných površích. Zde prezentace směřovaly k obhajobě české vnitrozemské plavby a na ní vázanou infrastrukturu – výrobu a opravy lodí a vodocestnou problematiku.

Renezance vnitrozemské vodní dopravy je odůvodnitelná příklady z těch oblastí, kde tento dopravní mód nadále rozvíjejí a modernizují. Zemím jako Německu, Nizozemsku, Belgii a dalším se snadněji zareaguje na nařízení Green Dealu o přenosu „na vodu“ a ještě více uvolní přetíženosti provozů na dálnicích a železnicích, pomůže optimalizaci logistiky a sníží cenové relace pro obchod i pro výrobu/produkci. To také připomněly prezentace pánů Skalického a Formana. Mimo jiné upozorňují, že stávající dopravní politika ČR je zatím deklarována velmi odlišně, „Naplnění těchto cílů se zatím v podmínkách České republiky jeví jako těžko proveditelné, lze však očekávat, že na úrovni EU budou postupně realizovány legislativní kroky směřující k naplnění těchto cílů.“

Z této strany by měla zaznívat do společnosti intenzivnější osvěta sycená od Sekce vodní dopravy, případně též od Střední školy lodní dopravy a technických řemesel v Děčíně. Širšímu významu vodních cest (dopravu též zahrnující) by měla napomoci spolupráce polabských a povltavských měst a obcí, kterou aktuálně podněcuje vedení Magistrátu města Děčín. Odtud až po Pardubice a v Povltaví rovněž by sociální, ekonomické, environmentální a další potřeby měly být opřené o nespočet potenciálů, které fenomén vodních cest doposud ukrývá.

Přesvědčovat přesvědčené – a jejich zástupci nejspíš tvořili naprostou většinu účastníků ve virtuální místnosti (vysíláno přes MS Teams) – není pro celospolečenský posun to nejefektivnější a je velmi užitečné, že zástupce portálu Naše voda, již účastnicky tradiční, Petr Havel, připomněl potřebu přenosu zmíněných projekcí přes mediální sféru do širšího povědomí. Zde mají zaznít argumenty pro vodní cesty jak z hlediska dopravního, tak šířeji sociálně-ekonomického a pro řešení hydro-meteorologických extrémů i biodiverzity. Práce se zástupci i se širší veřejností je nutná. Tomu je třeba ale dát následný, konkrétní rámec. Ten je vedle potřebné reflexe na zmíněná sdělení také hlavním výstupem z této on-line přenášené, popularizují konference.

Petr Vít, SAV, ilustrační foto: školní loď v Děčíně