Institut pro péči o kulturní a intelektuální dědictví (IPPKID) pravidelně publikuje rozsáhlé rozhovory týkající se problematiky vody. Nejnovějším z nich je Dialog o plavbě v Děčíně s Pavlem Hamalčíkem, ředitelem Rhenus ParnerShip – ČSPL, s. r. o.

Vstoupili jsme do poslední třetiny zimního období a pozorujeme nadměrnou teplotu, nepřítomnost sněhu, který byl pro tento čas obvyklý. Ne nadarmo naši předkové říkali: únor bílý, pole sílí? Ptám se, co by takové proměně řekli naši předchůdci? Možná by usoudili, že jsme se – diplomaticky řečeno – odchýlili od Hospodina, který smysluplný řád s námi utvořil, a my jsme mu měli sekundovat. Místo toho jsme se stali tvůrci světa, a proto dnes začínáme více cítit proměny, které v minulosti byly velmi ojedinělé. Proměna klimatu, kterou zaznamenáváme, dopadá i na využití vodních cest a možnosti plavby, která nezásadně proměnila. Dříve jsme na našich řekách viděli větší provoz, avšak její nižší využití nesouvisí zase tak s klimatem, byť ho ovlivňuje, ale neochoty považovat právě vodní mód dopravy hodnotný, protože rozhoduje rychlost, rychlost a uvažování, že včera již bylo pozdě. Právě zapojení vodních cest do dopravy by snad proměnilo i smýšlení občanů o celku u širšího obyvatelstva. Nezapomínejme – voda je život a vyřadíme-li vodu z dopravy, budeme se ochuzovat.

MS: Váš kolega Petr Vít mi prozradil, že v devadesátých letech na Labi bylo celkem rušno. Jaký je váš pohled?

PH: V roce 1996 vznikla akciová společnost a na přelomu století jsme měli čtyři a půl tisíce zaměstnanců. Společnost byla dost členitá, a proto do ní náležel například chvaletický přístav, zdejší loděnice. V současné době zaměstnává Rhenus ParnerShip – ČSPL, s. r. o. 64 zaměstnanců. Vnímám to jako důsledek vztahu naší společnosti k vnitrozemské plavbě, případně k  vodním dopravním cestám.

MS: Co to pro vás znamená?

PH: Musíte shánět zboží za vyšší tarify.

MS: Vzdálený pozorovatel si může myslet, že společnost, kterou reprezentujete, zajišťovala zboží pouze plavbou. Nejde o úplně správný pohled, že?

PH: Zabýváme se realizací logistických služeb. Na to, abychom mohli něco převézt po vodě, využívali jsme k závozu zboží do přístavu jak silniční, tak i železniční cesty. Na rozdíl od ostatních netvrdím, že železnice a silnice je náš konkurent. V němčině se používá termín „Mitbeweber“, což volně překládáme jako „spoluuchazeč“. Abychom dnes mohli fungovat, provozujeme plavbu na hluboké vodě. Zároveň čekáme, abychom mohli přijet do českých vod. Rozhodně naše lodě nestojí a nečekají, až v Děčíně zaprší. V některých částech roku nejsme schopni svým partnerům nabídnout vůbec nic, i když voda v Labi stoupne. Každý den se vyhlašují vodní stavy například v Ústí nad Labem, a pokud se stav pohybuje +/- 15 cm, jako dopravci nemáme žádnou záruku možnosti plavby v dalších dnech. Jasně uvádím, že s podnikem povodí jak Labe, tak Vltavy, udržujeme dobré vztahy a nevedeme s nimi spory. Víme, že zřizovatelem institucí je někdo jiný a jako obchodní společnost náležíme opět k někomu jinému.

MS: Jistě je zajímavá spolupráce dopravních módů. Proč není ochota více je propojit? Každý má zájem o to své. Kamion je rychlý pro přepravu běžného zboží, ale nehodí se na transport uhlí. Tam pomůže voda, případně železnice a silniční dopravu bych využíval v nejzazším možném způsobu. Proč každý z dopravců touží „urvat“ nejen to své?

PH: Bohužel, v oblasti logistiky neexistuje dostatečná vzdělanost. Znalec by v ní měl umět sladit jednotlivé dopravní módy a ČSPL toto léta dělala. Máme zakázku připravit zboží z místa A do místa B. Um logistika se objeví ve sladění jednotlivých dopravních módů. Tuto schopnost nemůžete očekávat od speditéra v silniční dopravě provozujícího tři auta a převážně si hlídajícího to své. Položme si otázku: co afiluje k vodní dopravě? Jde o hromadné substráty, kusové zboží – až od jistých rozměrů. Vlastně se jedná o obor sám pro sebe. Myslím si, že závisí na schopnosti, rozhledu i odvaze obchodníků a majitelů spedic tuto přepravu uskutečnit. Sedí-li v logistické společnosti někdo, kdo o tom neví vůbec nic, nemůžete od takových „kolegů“ žádat vůbec nic. Bohužel, nepomáhají k tomu ani vysoké školy, které by lidi z logistiky měly připravovat. Soudím, že každý z malých speditérů touží urvat co nejvíce. Jsem-li logistik, připravím kalkulaci dopravních nákladů a opatření, která se musí provést. Mám-li přepravit zboží vlakem, musím vědět, že se mi některé části dopravní cesty mohou případně „ucpat“. Dobrý manažer musí řešit logistiku po cestě, a proto by měl přestat myslet v módu, že kamion je přítel, voda je můj nepřítel, železnice je také můj nepřítel atd. Živě si pamatuji na své začátky v devadesátých letech v Hamburku, jelikož jsem řídil tamní spediční firmu ČSPL. Udržoval jsem spojení s představiteli Deutsche Bahn. Jeden kolega mi namítal, že udržuji spolupráci se železnicí, ovšem vždy jsem mu říkal: jsme „mitbewebeři“. Lodní doprava nemůže konkurovat železnici. Je to dáno nastavením obou módů. My jsme obousměrně přepravovali 4,7 milionu tun, které právě dráhu nemohou ohrozit. Bohužel dráhu spravují ti, kteří se domnívají, že železnice je pupek světa, a proto já jako podnikatel na vodě musím některé zakázky sebrat. Minulý vlastník ČSPL měl vodu za stmelující článek mezi železniční a silniční dopravou. Od železniční divize jsem nakupoval přepravu vagony, silniční divize mi zajišťovala přepravy kamionů z Magdeburgu a zpět, když se odlehčovalo, pokud se omezila plavba. Vodní mód fungoval tehdy, až to bylo možné.

MS: Selsky uvažující pozorovatel si říká: využijme prostředí, které nám bylo svěřeno pro dobro všech.  

PH: My se touto výzvou řídíme, ale ptáme se: do jaké míry právě důležitost propojenosti zajímá český stát? Dále: Jaká vláda se odváží, že bude něco dělat s vodou?

MS: Teze se snáze vsunou do programu jako slohové cvičení, ale realita je jiná a vy se musíte s ostatními doslova prát.  

PH: Bohužel v naší praxi převažují „tmářské způsoby“, proč bychom něco dělali. Již Karel IV. prohlašoval nutnost infrastruktury, jež následně umožní aktivity subjektů. Vytvářely se studie pro labskou plavbu, kdy se počítalo zboží vhodné pro plavbu. Zde se nyní uplatňuje přístup: nemáte výkony v současných podmínkách, proč bychom se vůbec v tomto dopravním módu angažovali?

MS: Jak zní vaše odpověď?

PH: Pánové, zajeďte se podívat do světa. Ve Francii a Belgii se utvářel projekt napojení na Seinu. Právě tam se ukazuje skloubení prostředí s funkční dopravní cestou. Záměr se podařil. Kdokoliv u nás vznese námitku, projekt se zastaví. Zaplať Bůh, že plavbu podpoří bohulibé aktivity jedinců, kteří problém ukážou v jiném světle, plavbě po řece jako hospodaření s vodními zdroji. Také třídím odpad, snažím se žít zdravě, nekouřím. Snažím se žít tak, abych neničil životní prostředí. Jsem rád, že mne nikdo nemusí obviňovat, že svou činností chci regulovat Labe.

PV: Od Střekova proti proudu je LVC splavněná kanalizačními úpravami, tedy zdymadly, po proudu regulačními, tedy pouze čištění plavební dráhy a jednodušší úpravy břehů. V daném kontextu bych doporučil „znehodnocovat“ Labe.

MS: Existují tato obvinění i na počátku 21. století?

PH: Ano, ovšem tito lidé si neuvědomují, že Labe bylo zregulováno na konci 19. století.

MS: Člověk přece působí na své okolí, na životní prostředí.    

PH: Ano, ovšem jsem překvapen, že se potkávám i s ekologickými aktivisty, jež říkají, jak zde mám žít. Zároveň jsem přesvědčen, že člověk má mít právo na svůj názor.

Dokud stát neřekne, jak důležitá je pro něj dopravní obslužnost a jak zásadní je pro něj vodní doprava, bude to špatné. Od definice dopravní obslužnosti se vše odvíjí. Jako přepravci zde uskutečňujeme služby, nerad bych dostával objednávku od prostředníka, čehož jsme svědky u silniční dopravy. V lodní dopravě se snažíme mít nejvýš jednoho prostředníka, protože lodě musím živit a lidem platit výplatu.

MS: Jaká je kapacita cesty Děčín – Drážďany?

PH: Přibližně 10 milionů tun nákladu ročně.

MS: K tomu, abyste mohl přepravovat sypké suroviny, potřebujete lodě, …

PH: … ale i udržovanou vodní cestu.

MS: Někteří z nás si řeknou: dobrá, po roce 1990 bylo mnoho lodí rozebráno, prodáno. Má cenu investovat do tohoto módu přepravy, když za pár let může být loď s běžným ponorem na suchu?

PH: Souhlasím, s těmito postoji se setkáváme. Bohužel jde o předsudky. Ti, kteří o problematice vodní přepravy něco vědí, uvažují jinak.

PV: I v této souvislosti platí prioritní potřeba zlepšit vodní poměry, jejich optimalizace v krajině s pozitivním dopadem také na vodní stavy. Tyto možnosti jsou ale nedostatečné pro extremitu počasí a nelze myslet jen na záchranu biodiverzity, ale komplexně pro ŽP i chod společnosti. Zádrž vody též pomocí dalších stupňů v Labi je užitečná pro všechny oborové činnosti (ČR i SRN), ale takto se dnes ještě neuvažuje.

… Obchody ČSPL …

MS: Jak tedy uvažujete o svém byznysu? Vlastníte větší i menší lodě.

PH: Kalkulace nám řekne: kolik mám financí i na zajištění přepravy menšími loděmi? Naši obchodní partneři z Německa do společnosti ČSPL vstoupili, aby se na Labi zajistili, přesněji, aby se některá plavidla zajistila v provozu. Myslí si, že český stát něco udělá. Neudělá-li, vodní prostor stejně mají, a proto s našimi plavidly jsme nuceni provozovat plavbu na „hluboké vodě“ v Německu. Právě tam existují plavební podmínky, které nám zajistí ekonomické fungování firmy.

MS: Vodními podmínkami v Čechách a rezervovaným přístupem vlády jste vlastně „vyháněni“ ze své země.

PH: Jednoznačně. Jsem pragmatik, a proto tvrdím: bude-li zde postavena infrastruktura, vrátíme se a opět přijdeme do českých vod. Vidíme, že česká společnost bohatne a mnozí z nás jsou ochotni si zaplatit i jízdu na osobní lodi, přijíždějící z Evropy. Aby sem mohli dojet, také musí mít minimální vodu. Tento obchod na sebe váže mnoho pracovních míst, které existují zde u nás – nejen v děčínském okresu.

MS: Nedávno ČSPL oslavila 100 let existence. Cítili naši předkové nutnost využití vody?

PH: Byla součástí jejich životů. Dnes si můžeme klást otázky, kde vznikly chyby – zdali šlo o vedení či přispěl stát, jenž v období transformace nebyl vodě nakloněn.

MS: Museli jste rozprodávat velkou část flotily?

PH: Bohužel neměla využití a ekonomická realita byla neúprosná. Například uhlí do Chvaletic začala vozit železnice. Jsme svědky čilé výstavby dopravní infrastruktury nejen v Praze.

MS: Co děláte pro to, aby podniky využívaly přepravy po vodní cestě?

PH: Naleznete mnoho přepravních komodit, které by byly vhodné pro přepravu, jinde to využívají dokonce na různých reliéfech krajin, ale bohužel, tento mód se v ČR nevyužívá.

… Impulsy k uskutečnění záměrů plavby …

MS: Deklarace našich politiků existují. Co by se muselo stát, abychom viděli uskutečnění záměrů?

PH: Vše trvá asi třicet let.

PV: Podmínky dopravní, strategické, hydro-meteorologické se zhoršují, objektivní důvody pro zapojení zádrže vody i v Labi jsou stále akutnější.

MS: Proč ekologové tolerují plavební stupeň Ústí nad Labem – Střekov?

PH: Postavil se dřív a není možné ho zničit. Proč se za Bismarcka provedla úprava Labe? Proč ve třicátých letech postavili Střekov? Proč se ve třicátých letech začala kanalizovat Vltava?

MS: Vidíte v tom jasný postoj státu k vodě?

PH: Ano, v minulosti neexistovala kamionová doprava, a proto se stát rozhodl pro plavbu. Ptejme se: kdo se stal prvním akcionářem ČSPL založené v roce 1922? Šlo o stát a dráhu. Vezměte si, co udělalo ředitelství vodních cest na Baťově kanálu a co na Vltavě, kdy se povedlo splavnění až do Budějovic. Jsem přesvědčen, že Labe bude předmětem opětovného zájmu.

PV: Jestli rozumím, že je zmiňována „vláha“, je vhodné zde připomenout kompenzaci hydro-meteorologicky negativních povrchů dálnic a železnic pomocí vodních útvarů. I v německém Sasku jsou úvahy o zadržování vody nejen v krajině, ale i ve finálním odtoku právě prostřednictvím plavebních stupňů. Hydrometeorologická situace se stále zhoršuje a též pro Labe v Sasku minimálně do Magdeburku platí zadržování vody nejen v krajině, ale i ve finálním odtoku právě prostřednictvím plavebních stupňů

PH: Bavíme-li se o splavnění Labe, uveďme, že ve třicátých letech existoval projekt na vybudování stupně nad Magdeburkem.

MS: Opravdu zvláštní! Hitler dal Německu dálnice, ale i plavební kanály a všechny tyto módy se užívají do současnosti.  

PH: Když jsme ještě jezdili do Magdeburku, tam jsme viděli, že německý kanál měl být vyveden až k Labi. Důležitý materiál pro pochopení situace na německé, konkrétně saské straně Labe je Gesamtkoncept Elbe, jež záměry na Labi širokosáhle popisuje.

PV: I tento dokument však vychází z hydrometeorologických situací tehdejší doby, dnes jsou nároky na přispění zádrže vody v Labi ještě komplexnější a důvodnější.

MS: Díváte-li se na splavná místa Labe, zjistíte, že Češi udělali pro snadnou plavbu více než Němci, nebo se mýlím?  

PV: Přátelé, souvisí to s geomorfologií terénu, jelikož od Dolního Žlebu má Labe poloviční spád, a za Míšní je ten spád ještě menší, a proto základní úpravy – prohrábky dna ještě stačí. Bohužel, čelíme extrému počasí, prohrábky nebudou stačit, a proto i Němci budou muset přikročit k jezovým variantám.

PH: V Sasku se dolovalo uhlí – lignit a tyto zásahy se odrazily i na poklesu hladiny podzemní vody. Právě tato skutečnost se odráží na úrovni hladiny Labe, které se „zavrtává“ do dna. Před osmdesáti lety to tak jednoznačné nebylo. Doprava fungovala jinačím způsobem, protože vodní doprava byla jediná možná, jež byla schopna určité náklady převézt.

MS: Vodní doprava nabízí pomalejší způsob, ale …

PV: … jisté komodity nevyžadují okamžitou spedici. Vše je řešeno řízením přepravy.

MS: Nakolik je vaše společnost schopná se vzedmout, aby dosahovala či se přiblížila k době slávy?

PH: Žádná společnost nemůže prosperovat, pokud nebude mít po čem jezdit. Vlastně nás to stálo existenci. Provozovali jsme plavbu heroickým způsobem až do roku 2007 / 2008, ale za ohromné ztráty. Pokud vám vaše aktivity nikdo nezaplatí – a my jsme chtěli obsluhovat český stát a české zákazníky a voda pro nás představovala hlavní dopravní mód. Co nešlo po vodě, přepravili jsme po železnici.

MS: Čeho jste se nakonec dosáhli?

PH: Výsledkem našich obchodních snah byly nakupené a nevyužité lodě. Trh sám vytvořil novou rovnováhu. V roce 2010 / 2011 jsme začali kooperovat s bývalou Deutsche Binnenreederei  s bývalým státním podnikem, jenž provozoval také tlačnou plavbu, a proto jsme u nich začali jezdit na hluboké vodě. Majitel ČSPL si tuto společnost nekoupili, aby zde ze sebe dělal hrdinu. Majitel se domníval, že se s vodní cestou bude něco dělat. Pamatuji si, jak němečtí studenti s Duisburgu poučovali ty naše, jak se proti stavbám na vodě postavit. Naši studenti poté toužili po „ekologickém“ životě, a proto podpořili železnici a ne vodu, poněvadž voda pro ně „nesplňovala ekologické parametry“. Jen uvažte, kolik ministrů dopravy se za 10 let vyměnilo a jaká byla jeho životnost? Sepsání slušného projektu vyžádá 2 roky. Politik, co nestihne během prvních dvou let, nestihne vůbec. Státní úředník se musí bát něco vymyslet, nemá-li definitivu, poněvadž je znejistěn.

… Mít lidi na provoz lodí …

MS: Děčínské učiliště produkuje dvě třídy po 19 chlapcích. Mohli byste jim nabídnout uplatnění?

PH: Získávají praxi u nás či u jiných rejdařů, aby se tam něco naučili. Z těch devatenácti studentů 2 až 3 projevují skutečný zájem a mají jasné zacílení. V době státní ignorance plavby se snížily počty lidí na plavidlech. Ten třetí byl absolvent učiliště, jenž na plavidle získával praxi. Studenti kvůli redukci posádky na plavidle, neměli kam jít. V té době, kdy škola neměla akreditaci, aktivně jsme řekli, že absolventi jsou u nás zaměstnatelní. Dokonce jsme hochům nabídli slušné ohodnocení, aby nemuseli odcházet k západním rejdařům, kde však začínají čištěním na lodi.

MS: Zpět, prosím, k českým podmínkám u vás.

PH: Usilujeme, aby si lidé vydělali minimálně německou mzdu, která je vyšší než u nás. Tím vytváříme vyšší náklady na mzdy i vyšší odvody. Svou činností usilujeme, abychom lidi přesvědčili, že má cenu se nechat zaměstnat u českého dopravce. Začínáme u mladých hochů, kteří se musí „rozkoukat“, aby poznali, že by je vodní doprava mohla živit. Studenti s námi stráví čas do zkoušek a pak vyrazí do světa. Petře, prosím vás, poskytují vám studenti zpětnou vazbu? Kdo pak zůstane v oboru?

PV: Jedná se o jednotlivce, kteří přichází za třídními učiteli. Podmínkou spokojenosti je dobrá parta na lodi. Lépe řečeno nalezení jakési harmonie. Je toho více – posádka, délka střídání turnusů, úroveň lodi/firmy, najížděné oblasti, výplata, benefity od firmy…

PH: Přišli hoši z učiliště a po ukončené praxi obdrželi finanční odměnu, ale rozlišovali jsme mezi těmi, kteří se o práci zajímali a těmi, kdo byli pasivní. Právě aktivní dostávali víc. Výsledky jsem zveřejnil, aby si to hoši uvědomili.

… Cesty na Západ …

MS: Neprospěla by vaší společnosti orientace na plavbu v západní Evropě spíše než usilovat o plavbu na Labi a Vltavě?

PH: Bohužel provozujeme plavební prostředky, které byly konstruovány na „malou“ vodu. Každý dopravce si řekne: vlastním-li loď, která je 100 metrů dlouhá, 9 metrů široká, s ponorem 2,4 metru a je schopna mi uvézt 1200 tun. Proč bych nejezdil zde, jelikož i tady se dají vydělat peníze? Jsme česká společnost s německým kapitálem. To neznamená, že bychom zde nechtěli jezdit.

MS: Vyhání vás podmínky, jež jsou nabízeny zdejším státem.

PV: Tak tomu je.

MS: Nemusí-li majitel lodí hlídat v západních vodách výšku vodního sloupce, poté jeho volba je jasná. 

PH: Položme si otázku: plaví se někdo do Drážďan, případně do Riesy? Odpověď by byla: někdo se tam plaví a šlo o koncernová plavidla. Nahoru (do ČR) se odvážíme dojet, protože situaci můžeme odhadnout, ale od hranic nahoru (proti proudu).

PV: V mých očích plavba v Sasku zatím často není ideální, ale plave se tam jednodušeji.

MS: Pro vás klíčový je Děčín, že?  

PV: Děčín představuje kontakt ČR a plavební Evropy. Primární je, abychom se dostali přes zásadní úsek s velkým spádem dna, tedy do Děčína (a dostali zboží do anebo z – ČR). Už toto zmenšuje hrozbu přerušení s Ústím a dál, protože se zkrátí úsek, kde i bez dalšího vzdutí (Malé Březno) lze lodnímu provozu pomoct vlnováním z kaskád. Samozřejmě, že zmíněný mezistupeň (MB) představuje dokonalejší spolehlivost lodního provozu.

MS: Dáváme si gól sami sobě?

PV: Tento přístup je dlouhodobý, trvá, a těch gólů jsme nečinností v této věci inkasovali už příliš, a zejména při řadících se nových potřebách je neudržitelný.

PH: Před dvaadvaceti lety jsem si naivně říkal: já se toho ještě dožiju, že se u Děčína vytvoří plavební stupeň.

MS: Peníze vyplácíme někde jinde, než potřebujeme. Kolik miliard zaplatíme za arbitráž s Diag Human?

PH: U nás se bere za velký „úspěch“, pokud dvě ministerstva komunikují.

MS: Stát v Čechách nefunguje jako služba občanům.

PH: Mnozí z nás občanů delegují péči o svůj majetek na druhé, ale neuvědomují si, že jde o jejich majetek. Necháte-li si kálet na hlavy, poté se nemůžete divit.

… Důležitost infrastruktury …

PV: Ať se na to podíváte z jakékoliv strany, zjistíte, že problémy jsou na sebe navázány a vyplyne vám, že zde neexistuje dostatečná infrastruktura. Jednou z příčin jejího chudého stavu jsou i ekologové, kteří se časem přeměnili na radikály. Vlastně vám uvádí zástupné problémy, a proto obnova i rozšiřování infrastruktury stagnuje. Od Střekova do vnitrozemí jsme si vytvořili spolehlivou Labsko – vltavskou vodní cestu. Budovalo ji několik generací. Bohužel ke státní hranici nám schází asi 30 kilometrů, což je stav, který nás diskvalifikuje od plnohodnotného napojení na evropskou síť vodních cest.

PH: Ministr dopravy Martin Kupka při návštěvě Děčína podpořil splavnost Labe až ke státním hranicím.

PV: Proč to nešlo za pana Karla Havlíčka, jenž se vyznačoval velkou agilností?

PH: Jednalo se o menšinovou vládu, jež potřebovala vždy někde někoho, aby svůj záměr mohli prosadit. Krásným příkladem nám může být Švýcarsko, kde se setkáte s fungující vodní dopravou. Basilejský přístav je toho ukázkou. Podnikatelé i místní správa spolupracují.

MS: Můžete v této souvislosti hovořit konkrétně?

PH: Někdy si myslíte, že Švýcarsko představuje model socialismu. Aby loď mohla projet městem Basilej, musí si najmout zkušeného kapitána. Město zprostředkovaně provozuje lodivodské plavidlo a Správa přístavu náleží do státní sféry, ale slouží i soukromé sféře.

PV: Nezapomínejme, že vodní cesty budou ve Švýcarsku omezené, jelikož se jedná o hornatou zemi.

MS: Pozor, nabízí osobní dopravu na krásných jezerech.

PV: Pochopitelně, ovšem velká vodní doprava ve Švýcarsku začíná Basilejí a dále po proudu Rýna.

PH: Zastávám tento postoj: tam, kde se nachází vodní cesta, existují svazy takzvaných příkazců. Uplatňuje se to v přepravě chemických komodit. V jednom sdružení se nachází subjekty, požadující například přepravu zboží do místa X. Vědí však, že zboží po silnici a železnici nepřepravíme, a proto potřebujeme i vodu. Tím, že jsou sjednoceni ve svých zájmech, představují větší vyjednávací pozici vůči další straně – třeba i rejdařům. Pracují-li naši lidé v Německu na chemickém tankeru, musí splnit sérii požadavků. To u nás neexistuje, protože mnohdy necítíme ani poptávku.

… Svět není bez naděje …

PH: Nemyslím si, že česká pozice je beznadějná, jelikož naší výhodou je improvizace. Možná i naše komunikace není optimální. My se omlouváme, že někoho „otravujeme“, ale místo toho máme říci: já bych si přál, já bych chtěl. Nadřízený v Německu vám nikdy neřekne, abyste to udělal, ale požádá vás, že by byl rád: Ich hätte gern, … Způsob komunikace působí na mentalitu dokonale.

MS: Přemýšlíte o zdrojích té odlišnosti ve vztahu k Němcům či Švýcarům?

PH: Zřejmě jde o dědictví spojené s generačním vývojem.

PV: Asi mají stanoven vyšší princip – systematičnost. Za sebe se snažím komunikovat s představiteli obcí, abychom získali hlasy pro společný cíl – plavbu na Vltavě a Labi. Ministerstvo pak naše záměry snadno uchopí. Takovým přístupem se dostaneme k celospolečenskému zájmu a politik by měl konat.

PH: Měl by však být pod jasným tlakem vycházející zespoda.

MS: Nezapomínejte – Švýcarsko se skládá z 26 kantonů a jejich síla pochází zespoda, avšak u nás v Čechách se mnohé dělalo seshora: revoluce po roce 1948, snad rok 1968, ale pak 1989. Ty hlavní impulsy přicházely zespoda. Propojení centra a regionů se budovalo následně.    

PH: Jsem pro, aby mladí lidé chodili do světa a vrátili se.

MS: Odcházeli jsme do Vídně, kde se naši občané setkávali s trendy doby.

PH: Sám jsem 9 let strávil v Německu v Hamburku i jako jednatel firmy a přistupoval jsem  k této práci s velkou pokorou. Pochvaluji si zahraniční zkušenost a přeji si, aby i poznatky těch, kteří jí prošli, do společnosti prosakovali. Velmi jsem ocenil, že mé děti chodily v Německu do školy, neboť přijaly mentalitu – naštěstí ne vše. Uvědomil jsem si, že některé děti vyrůstaly jako dříví v lese. Ten, kdo takovou metodu přežije, se stane úspěšným.

MS: Nechtěl jste v Německu zůstat?

PH: Ne, rád jsem se vrátil do své vlasti, jelikož mám pocit, že sem patřím.

MS: Proč stále sedět na židli krizového manažera?

PH: Vodní doprava není nic jiného. Setkáváte se s lidmi, kteří žvaní, jak je vše špatné, bude-li se na vodě něco vytvářet. Mnozí jsou však o své „pravdě“ přesvědčeni.

PV: Myslíte radikálně jednající ekology, že?

PH: Nezlobím se na ně. Rozumím těm, kteří to dělají z přesvědčení – ne však pro peníze. Ukažte mi rozvážného šedesátiletého ekologa, jenž odmítá plavbu na Labi. Takové přístupy hlásají mladí, jejichž názor se teprve utváří.

MS: Nechtěli byste jim říci asi toto: vážení ekologové, nejprve „opravme“ či předělejme Střekov, který představuje dramatický zásah do krajiny.

PH: A ti ekologové vám budou odpovídat: nemůžeme opravovat chyby, které se staly. Musíme dělat vše proto, aby se nedělaly další chyby.

MS: Porovnáte-li plavební stupeň Děčín a Střekov, …

PV: … dostanete méně než poloviční hodnotu převýšení hladin.

PH: Jistě, neustále věřím v proměnu vzdělanosti národa. Bohužel kýžená změna trvá déle, než bychom potřebovali. Zamýšlím-li se o svém vztahu k ČSPL, je silný a sám si říkám, že by mne z ČSPL museli vyhodit.

PV: Nedávno oslavilo ČSPL 100 let plavby. Současný stav je závažným paradoxem z mnoha směrů.

PH: Podařilo se nám udělat setkání bývalých generálních ředitelů ČSPL, ale i odborných ředitelů. Dorazil již devadesátiletý obchodní ředitel pan Schwarz, jenž se nám vzdálil, a nakonec jsme ho vystopovali a přišel mezi nás. Prožíval jsem velkou radost, když mi při přivítání sdělil: „Hele, tebe znám.“ Páni ředitelé by se v běžném životě nepotkali, poněvadž jeden nahrazoval druhého a nešlo o klidnou dobu. Nyní si to mohli v klidu a s odstupem času zhodnotit. S lítostí říkám, že se u nás ve srovnání s Německem nepečuje o povědomí plavby. Právě tamní historici popíší vývoj u nás – a v tom spatřuji náš velký dluh.

MS: Jiní o vás píšou a zajímají se?

PH: Spíše jsme předmětem zájmu studentů, kteří o nás píšou ve své bakalářské či diplomové práci. Velmi mě potěšilo, že německá historička žijící ve Španělsku se zabývala historií plavby a vývoji českého území v Hamburku. Ptám se: z jakého světa k nám přichází, aby se zabývali historií plavby českého území v Hamburku?

PV: Nedávno jsem přispíval frekventantce do bakalářské práce s tématem celospolečenského názoru na jezy… Obhájila, prý dostala jedničku.

MS: U takových lidí naleznete touhu poznávat a rozhlížet se.       

PH: Problémy, s nimiž se zde potkáme, vyžadují čas.

Zdroj: https://www.ippkid.cz/, ilustrační foto (Labe pod Střekovem): Naše voda – Nina Havlová

 

 

 

4.3.2023 7.21, Rubrika: Co bychom měli vědět o vodě, Čistota vody a rekreace, Podnikání s vodou a zákony, Lodní doprava, Vodní doprava